物流2024年問題

 

メディア掲載

鉄鋼新聞社  2024年1月22日
鉄鋼新聞社  2024年1月22日

あすの物流、支え、守る


関東発→名古屋・関西混載便
メタル便が新サービス開始
最大8㌧、最短翌着、料金値下げ

鉄鋼新聞社   令和6年1月19日
鉄鋼新聞社   令和6年1月19日

「あすの物流を支え守る」コーナー
メタル便
「物流24年対策セミナー」
2月26日名古屋で第4弾開催

告知 2024年問題 メタル便セミナーat名古屋
告知 2024年問題 メタル便セミナーat名古屋

日時:2024年2月26日 13:30開始
場所:ウインクあいち1203号室
定員:50名 +zoom
参加費:無料
主催:メタル便 三井住友海上保険


千葉県浦安 宮城県仙台 北海道札幌に続くメタル便グループ主催の物流2024年問題セミナーの、働き方改革適用を残すところ2か月での最終章

物流2024年問題
物流2024年問題

テレビ東京の午後11時ワールドビジネスサテライトに物流2024年問題への取組として取材を受け全国放送として放映されました。


2024年4月以降の働き方改革による残業時間の減少にともない固定給割合を増やす当社の取組や求人状況、高速道路のトラックの速度制限緩和への運転手の意見なと約4分間が弊社の現場や事務や車両など共に放映されました。

2023年9月19日 鉄鋼新聞社 
2023年9月19日 鉄鋼新聞社 

メタル便が仙台市でセミナー開催「2024年物流問題」の対応策を紹介
トラックGメンの監視内容の説明
本質はトラック不足と運賃値上げ

鉄鋼新聞社 物流勉強会at仙台
鉄鋼新聞社 物流勉強会at仙台

メタル便 物流2024年問題のセミナー開催
9月7日仙台で
行政、コンサルなど講師陣も多彩

 

物流2024年問題とは

物流の2024年問題とは、「働き方改革関連法」によって2024年4月1日以降トラック運転手の年間の時間外労働が960時間に制限されることで発生する様々な問題のことを言います。運転手の労働環境は大幅に改善される一方で、相対的な運転手の労働時間減少により慢性的な運転手不足が発生、「荷物が運べなくなる」大きな社会現象とも危惧されております。

  

執筆者

梶 大吉

メタル便グループ代表 長尺モノ・重量の全国混載輸送、混載便のトップランナー、国土交通省モーダルシフト等推進認定事業9年連続22件の実績、物流2024年問題専門家(物流2024年は問題でなく「チャンス」との持論を展開)、使命=メタル便を通じて新たな物流交通網を創る、好きな言葉=これからの若者たち、次の世代と、さらにその次の世代に向けて、慶応義塾大学商学部卒業
物流2024年問題を解説して発信中 ☞ Twitter:DaikichiKa007

 

2024年問題の当事者は運転手と運送会社と荷主、3者それぞれの立場での予想される様々な問題を説明します。

 

  

荷主の2024年問題とは

荷主の問題点

  1. No.トラックの供給不足により車両の手配が困難となり、希望する日に商品が運べない
    特に運送会社から敬遠される輸送

    1. 低料金
      長距離等の一日の長時間運転が求められる輸送
      土日祝日・夜間運行
      手積手降し
      法令遵守が困難な運行(過積載・厳しい時間指定による速度超過)
      時間拘束が多い(長い手待ち時間、出庫時間が遅い)
  2. No.運送会社からの強固な値上げにより物流コストが上昇
  3. No.トラックGメンによる荷主の監視強化
    厚生労働省と国土交通省に情報収集窓口を設け、トラックGメンの調査に基づき、適正な取引を阻害する疑いのある荷主には国土交通省からトラック方に基づく「働きかけ」。改善基準告知違反になるような長時間の荷待ちが疑われる場合は、労働基準監督署から「要求」を行う。
  4. No.物流プロセス課題の改善要求
    運賃改定と並行し、荷待ち時間、待機時間の削減、手荷役作業の削減、リードタイムの延長、時間指定の見直し、配送頻度の見直し、着荷主の協力等の合理化が要求される。

 

荷主の問題/個別ケース

長距離輸送
  1. ワンマンで二日間かけて往復する長距離輸送、片道500km以上の運行は時間外労働時間の上限が年960時間では収まらなくなる可能性が高い。解決策として月間の運行回数を減らすか中継地点を設け運転時間を減ら方法等があげられます。より多くの運転手が必要になり、中継地点の運営費も新たにかかります。長距離運賃が高騰し手配が困難になる可能性も。遠方への販売が困難になり、販売エリアの縮小の事態も。
元請けや3PLの物流会社
  1. 強烈な運賃・作業費の値上げ要求
  2. 国内のサプライチェーンの寸断リスク
ローカルエリア
  1. 都心に比べ運送会社の企業数が少なく、地元運送会社からの強気の運賃値上げを飲まざるを得ない環境に
農産・水産品等
  1. 農産・水産品等の長時間運行が蔓延している輸送では、運送会社からの敬遠によるトラック供給不足
大企業荷主
  1. 下請けの物流コスト上昇分の取引価格の協議をしなかった場合、優位的地位の濫用とし公正取引委員会による調査、該当する行為と見られた場合は荷主の社名公表

解決策

 
解決策を講じる前に、経営者層の意思決定

  1. 販売優先か、物流コスト削減優先か
  2. 集中(既存運送会社との関係強固)か、分散か(運送会社を増やしリスク分散)
  3. 営業トラック化か、自家用トラック化か

具体的解決

  1. 運送会社との標準的な運賃の収受、付帯料金(燃料サーチャージ・付帯作業・拘束料金)の収受の見直し
  2. 運送会社との関係性(条件交渉・運送契約書)の見直し
  3. 現状取引の運送会社が自社の配送に適しているかの見直し
  4. トラック事業者と協力して取り組むこと
    1. 荷待ち時間、待機時間の削減
      パレット化等の労働環境、見える化(情報共有)、DXにより業務効率化。
      リードタイムの延長や時間指定の緩和等
  5. 商習慣の見直し
    1. 配送頻度
      同業との共同配送、地域物流等における共同配送
      配送への速やかな荷降し、消費者への再配達削減など、意識改革を促す取組み

  

運送事業者の2024年問題とは

運送事業者共通の問題点

  1. No.運転手の労働時間減少により慢性的な運転手不足が発生。
  2. No.1人当たりの労働時間が減り、トラックの稼働が落ち、売上と利益が減少。
  3. No.求人難により賃金相場の上昇、平行して在籍運転手の給料も上昇対象に。
  4. 荷主への価格交渉とシビアな反応。
  5. 定年延長等で進む運転手の高齢化や、健康に起因する事故リスク拡大。
  6. 運送会社の5割弱を占める10名以下の小規模運送会社にとって、求人難に加えて労働時間把握のシステムやDX化への新たな投資は事業継続の大きな壁に。

運送事業者の問題/個別ケース

長距離輸送
  1. ワンマンで二日間かけて往復する長距離輸送、片道500km以上の運行は時間外労働時間の上限が年960時間では収まらなくなる可能性が高い。解決策として月間の運行回数を減らすか、中継地点を設け運転時間を減らす等があげられます。より多くの運転手が必要になり、中継地点の運営費もかかり大幅なコストアップ、最悪の場合は運べなくなる事態も危惧されます。

ネット通販・宅配便
  1. 年々増加する需要と更なる人手不足、深刻な状況です。運賃値上げやリードタイム見直しで対処するも、荷物が届かない事態も懸念されている。ネット通販の短納期/送料無料の商習慣、再配送の多さ、宅配を支える軽自動車個人事業主の疲弊、根深い問題があります。
軽自動車等個人事業主
  1. 「長時間で重労働だが稼げる」が魅力ですが、以下に理由で稼げなくなりが個人事業主の廃業が増える可能性も。
    1. ネット通販やフードデリバリーの競争で低運賃・多数納品が定着
    2. インボイス制度導入により消費税分が減収
    3. 仕事量の波が大きく、収入が不安定
  2. 労働者に該当しない個人事業者は、改善基準告示の対象ではないが、国土交通省の基準により実質的に改善基準告示の遵守が求められます。行政処分の対象ではありません。
365日24時間供給の業種 食品/生活品/自動車関連輸送など
  1. 夜間出勤・土日休日・シフト制出勤が多い為、求人がより困難になり募集時の賃金も高騰。
運送元請け
  1. 小規模運送会社の廃業や倒産、中堅規模運送会社のM&Aが進み、運送会社の企業数の減少、下請け車両の確保が困難に。
3PL業者
  1. 車両の確保に加えて、作業員の確保も困難に
運送と言っても引越/液体/生鮮食品/宅配/精密重量物など扱い品種も多岐に渡り、荷主の業界固有の特性や商習慣も多種多様のため、皆様の現場で起こりつつある問題等、生の声をお聞かせいただき共有できれば幸いです。

解決策

一にも二にも荷主への価格交渉(物流プロセス課題の改善要求含め)を行い、物価が上昇傾向の中、料金改定で得た原資をドライバーの待遇改善(賃金・労働時間短縮・職場環境改善)に充てる。
 
トラック事業者が自社で取り組むこと

  1. 在籍ドライバーの賃金、及びドライバー募集金額の見直し
  2. 残業時間の的確な把握、働き方改革達成に向けての問題点の洗い出しと改善
  3. 職場環境(安全・健康・勤務形態等)の改善

荷主へのお願い

  1. 標準的な運賃の収受と付帯料金(燃料サーチャージ・付帯作業・拘束料金の収受)

トラック事業者と荷主が協力して取り組むこと

  1. 荷待ち時間、待機時間の削減
  2. パレット化/情報共有/DXによる業務効率化など労働環境改善と生産性向上
  3. リードタイムの延長や時間指定の緩和等、商習慣の変更

トラック事業者が中長期的に取り組むこと

  1. 荷主から自立した、下請けではない値上げができる企業体質に
    「荷主から自立した勝ち残り戦略」
    以下のいくつかの強みを組み合わせ、セグメント化した分野でのNo1.かNo.2
    1. 共同配送・・・複数顧客の荷物を組み合わせる力(業界/商品特性別)
      ラストワンマイル・・・特定エリアの配送網
      元請け・・・欠員・欠車しない信用力、高い品質保証
      輸送情報収集力とIT実装力
      設備・・・倉庫・中継地点
      3PLや物流加工
      経営幹部の突出したアナログ営業力
      運送会社の強みを生かした商品加工や商品販売への多角経営
      特殊車両と特殊技能・・・ユニック車・建設機械・ローリー・トレーラー
      上場企業から利益率の低い仕事(ROE)のアウトソーシング
  2. 供給するマーケットに対し、事業規模・トラック台数の適正化(M&A・廃業)
  3. 労働生産性の向上、DX化

 

ドライバーの2024年問題とは

ドライバーの問題点

2024年4月からの法律改定により労働時間の新たな上限規制が設定され、運転手の生活時間にゆとりがもて、行政の運送会社や荷主への強い働き掛けで時間当たりの賃金に上昇や重労働の軽減など総括的に運転手の労働環境を改善する取組です。運転手がより豊かで幸せになることを目的にしております。大きな改革ですので、運送業界にいきわたるまで時間もかかり、途中の段階では固有の問題が起きることも予想されます。

  1. No.残業が少なくなった分の給料の減少、長距離手当が減額
  2. No.現場でのマンパワーの減少により、一人一人の作業負担が増加
  3. No.運送会社の整理淘汰(廃業・M&A)が進み、職場が変わる可能も

解決策

勤務先の運送会社体質見極める。
この局面で運送会社の企業価値観や変化への対応力が問われます。
給料が減る会社、違法労働を強いる会社、人員不足でより労働が厳しくなる会社等、労働環境が悪くなってはいないか。
一方で特徴があり運賃値上げが可能な会社か、変化をチャンスに変えている会社か、給料や労働時間を含めて職場環境を改善しようとする会社か、見極める必要があります。

ライフスタイルに合った職場か転職の検討。
2024年問題はドライバー不足で会社は大変ですが、ドライバーにとって自身の価値観にあった企業への転職のチャンスでもあります。
給料重視<稼ぎたい>、家庭や趣味などライフスタイル重視、仕事にやりがい重視
ストレスフリー重視 <一人でマイペースの仕事>、運転手としてやりたい仕事<長距離か近距離、土日か平日か夜間の就労、普通車か大型車か特殊車、定期配送>、短期の就職か生涯の就職かなど。

 

働き方改革関連法

働き方改革関連法とは

目的:労働者がそれぞれの事情に応じた多様な働き方を選択できる社会を実現する働き方

具体的施策

  1. 労働時間の短縮その他の労働条件の改善
    1. 時間外労働の上限規制
      労働基準法制定以来初、罰則付きの労働時間規制を導入します。
    2. 年次有給休暇の確実な取得
    3. 月60時間超の時間外労働に対する割増賃金率引上げ
    4. 勤務間インターバル制度
  2. 雇用形態又は就業形態の異なる労働者の間の均衡のとれた待遇の確保
  3. 多様な就業形態の普及

 

働き方改革関連法に対する質問

Q.1近年ネット通販の成長で宅配輸送が増え深刻なドライバー不足、加えてドライバーの高齢が進む中、なぜ今時間外労働の上限規制や年次有給休暇の取得など、現役ドライバーの労働時間を削減する施策が実行されるのですか?
A.1国会において「働き方改革関連法」を2018年公布、翌2019年施行しました。少子高齢化を国難とも呼ぶべき危機と位置づけ、女性も男性も、お年寄りや若者も、子育て、介護など様々な事情を抱える人も、誰もが意欲を持って働くことができ、その能力を発揮できる柔軟な労働制度への変更です。戦後の労働基準法制定以来七十年ぶりの大改革、労働人口の変化や女性の社会進出が当たり前になった現在、後手に回った労働基準法改正とも言えます。
主な改善点は、産業界に染みついた長時間労働の慣行を打ち破る為の時間外労働の上限規制、雇用形態による不合理な待遇差を禁止した同一労働同一賃金などです。運送会社の過当競争は運賃のダンピングを生み、その帳尻を運転手の長時間労働と低賃金で解決してきました。現状の延長では働く者にとって希望の持てない運送業界に、働き方改革関連法によりメスをいれ、運送会社と荷主が一体となって問題を解決する為の改革です。これからの若者達と、次の世代と、さらにその次の世代が豊かで平和な暮らしを送るために必要不可欠な「働き方改革関連法」です。(参考:第196回国会における安倍内閣総理大臣施政方針演説)
Q.2「働き方改革関連法」には罰則があると聞いたのですが。
A.2【運送事業主に対する罰則は】
運送事業主に対し次の場合、労働基準法第32条違反となり6箇⽉以下の懲役⼜は30万円以下の罰⾦となります。加えて従来からの国土交通省からの処分として、過労防止の観点から一件確認された場合には「10日車」、2件以上確認された場合には「20日車」の車両停止も定められています。
  
【荷主に対する罰則は】
荷主に対する罰則は有りませんが、トラック事業者が法令遵守できるよう、荷主の配慮義務が設けられております。国土交通省HPの意見募集窓口、地方運輸局からの連絡、適正化事業実施機械との連携により、国土交通省が情報を集約して事実確認の上、荷主に対して「働きかけ」「要請」と段階を経て「勧告・公表」、悪質荷主として世間に知らしめます。
独占禁止法違反の疑いがある場合は、公正取引委員会への通知。2022年12月に価格転嫁の協議に応じない企業・団体13社が「優先的地位の濫用」の恐れとして公表されました。
 
【トラック運転者に対する罰則は】
有りません。が「稼ぐ為には、時間超過でも働きたい」との運転手の家計状況は、今後のブラック運送会社の温床にもなります。
Q.3荷主と元請けに対し標準的な運賃を指導・監視するために「トラックGメン」設置されると聞いたのですが。
A.3内閣府主導で6月2日に取り纏めた「物流革新に向けた政策パッケージ」(通称総理パッケージないし政策パッケージ)で①商習慣の見直し②物流の効率化③荷主・消費者の行動 の3つの施策からなります。総理は一年以内の成果が得られる対策として「取引条件と価格の見直し」を重視し、厚生労働省と国土交通省が連携して荷主と元請けに対し標準的な運賃を指導・監視するために「トラックGメン」(仮称)が設置されることになりました。
Q.42024年問題は運送だけなのでしょうか。「2024年問題」とネットで検索すると医療も建築もでてくるのですが。
A.4働き方改革関連法案の5年間の猶予期間が設けられた業界は物流だけでなく、建築業や医療にも適用されます。

建築業界では、「建築業の2024年問題」と表現され、2024年4月以降は時間外労働時間の上限が年720時間になります。物流業界と同様に建築業でも高齢化や労働人口の減少に伴う人材不足で長時間労働が常態化している課題を抱えています。建築業では技術が一人前になるまで年数を要し、これも影響して若者の離職率が高いのも特徴です。

医療業界では「医師の2024年問題」と表現され、2024年4月以降は診療に従事する勤務医には、トラック運転手と同様に時間外労働時間の上限が年960時間になります。
時間外労働時間の上限が年960時間を超えてしまう場合には、都道府県が地域の医療提供体制に照らし労務管理体制を確認した上で、医療機関の指定を行い、その上限をなんと年1860時間とできる枠組みが設けられます。令和元年で勤務医の時間外労働が年1860時間を超えは全体で21%、大学病院で46%、救命救急機能を有する病院で49%と推定されとても劣悪な職場環境です。医療事故やヒヤリハットは長時間勤務ほど高まる分析もありますが、質の向上を目指し医師の働き方改革を進めると、一方でスタッフ不足による医療崩壊が起きてしまうという厳しい状況で命を預かる職場だけに深刻です。

Q.5政府は法律と罰則だけ決めて「運賃値上げを荷主は受け入れ、物流費高騰による物価上昇はやむなし」と何か政府は無責任の様に思えるのですが。最終的に一般国民が被害者になるのでは。
A.52018年「働き方改革関連法」の公布以来、時間外労働の上限規制の適用を見ても2019年から大企業、2020年には中小企業、運送業界には2024年からと4年の猶予期間を設けております。その間の政府の一連の動きをみていると、

  1. 総合物流施設大網(2021~2025年度)経済産業省/国土交通省/農林水産省/環境省の連携
  2. 物流総合効率化法 大臣認定とそのメリット(補助金/税制特例/金融支援等)
  3. SIPスマート物流サービス 内閣府主導
  4. フィジカルインターネット実現会議 経済産業省 国土交通省
  5. 官民物流標準化懇談会 パレット標準化推進分科会
  6. ホワイト物流推進運動 経済産業省 国土交通省 農林水産省 賛同企業参加型

と首相直結の内閣府や各省庁連携で問題解決の為目まぐるしく動いております。
 
厚生労働省では多岐に渡る助成金も用意されております。

  1. 働き方改革推進支援助成金 (時間外労働時間の改善等に取り組む中小企業支援する制度)
  2. 業務改善助成金/低賃金引上げ支援 (最低賃金引上げや生産性向上のための設備投資)
  3. キャリアアップ助成金 (非正規雇用労働者の企業内でのキャリアアップを促進するため、正社員化、 処遇改善の取組)
  4. 両立支援等助成金(職場生活と家庭生活の両方
  5. 65歳超雇用促進助成金 (65歳以上の定年引上げや高齢者の無期限雇用への転換)
  6. 人材確保支援助成金 (魅力ある職場づくりの為労働環境の向上、人材の確保・定着)

 
国土交通省では物流総合効率化法に基づき、温室効果ガスの排出削減、流通業務の省力化による持続可能な物流体系の構築を図るため、荷主企業及び物流事業者等物流に係る関係者によって構成される協議会が、実施するモーダルシフト等の取組みを支援(モーダルシフト推進事業)します。

まとめ

物流2024問題点がクローズアップされ関心も高まる中、行政の後押しも得て荷主と運送会社が協調して一つ一つの問題を解決していけば多くのメリットが得られます。

具体的メリット

  1. 働き方改革により残業時間が減り、ドライバーの生活時間が確保される。
  2. 荷主と運送会社間で標準的な運賃の収受により、ドライバーの給料が改善する。
  3. 荷主と運送会社と配送先及び消費者が一体となり取り組み、待ち時間の減少や再配達の減少、パレット化や機械化による手積降作業の減少。
  4. DX化、共同配送等によりトラックの生産性向上とCO2削減を推進。

結果として、トラック運転手の給料が改善されれば、安定した生活、特に若者においては結婚資金も確保でき、子育てやマイホームなど将来設計も立ちます。しいては消費拡大にもつながり、少子高齢化にも大きく貢献できます。働き方改革関連法は国民がより豊かで幸せになるために改定された法律で問題も発生しますが、長年の問題を解決する好機と捉えることが重要です。

 

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